前段時間被國內外媒體熱炒的中國黑科技“巴鐵”，終于要露出廬山真面目了。據新華網報道，7月3日，“巴鐵1號”模型車車身竣工儀式在常州舉行，即將進入調試、測試階段。位于秦皇島北戴河區的1公里長測試軌道，也正在已經鋪了300多米。巴鐵科技董事長白志明說，這標志著巴鐵項目從理論走到了實踐。

今年5月的北京科博會上，“巴鐵”模型一亮相就引發全球關注

不過，《第一財經日報》依然對這一“科幻”的發明充滿懷疑，稱“巴鐵”上路比登天還難。“巴鐵”制造商今創集團董事長俞金坤則回應道，“飛機還沒有發明前，誰會想到一塊鐵會在天上飛?可現在，用這些鋼鐵建造的飛行物，不僅能上天，還能登月，甚至飛到更遠的星空。”

7月3日，“巴鐵1號”模型車車身竣工儀式在常州舉行

歷時五年，構想變成現實

據《中國經濟時報》報道，7月3日，中國第一輛巴鐵模型車亮相江蘇常州，即將進入調試和測試階段。從最初的“立體快巴”構想，到第一輛巴鐵模型車問世，其間經歷了五年的時間。

在江蘇省常州市今創集團的車間，依靠電力驅動的巴鐵1號問世。巴鐵發明人宋有洲告訴中國經濟時報記者：“巴鐵的學術名稱是寬體高架電車，采用低碳公共交通新技術，是一項集城市快速公交與地鐵優點于一體的新技術，適用于城市交通干道路面的上空。”

巴鐵1號模型車的每節車廂，車長為22米，額定載客數為300人。每車廂內有55個座位。車體內還有圓形座椅，乘客區設有20根豎立扶手，方便高峰時段不同身高站立乘客的需求。

據第一財經日報介紹，3日展出的與其說是樣車，不如說僅僅是一個空殼。車身內沒有任何動力控制系統，沒有儀器儀表設備，更沒有車輪，整輛車被9個千斤頂高高架起。“明后天，這輛車就會被拆解，然后運到秦皇島。”巴鐵公司董事長白志明說。

當前，國家正大力發展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統，提升公共交通設施和裝備水平，科學有序地發展城市軌道交通，發展大容量地面公共交通。巴鐵科技董事長白志明對記者表示，“巴鐵是軌道交通創新發展的嘗試，可以為城市公共交通提供了新的選擇。”

宋有洲表示，巴鐵的發明和應用，符合國家公共交通和環境保護的產業方向，對保增長、擴內需、優化產業結構具有促進作用，是城市建設、交通運輸領域推動可持續發展、促進產業轉型升級的創新。

據記者了解，宋有洲目前任巴鐵科技總工程師，也是巴鐵概念最早的提出者。而巴鐵的團隊在完善創新的基礎上，與上海交通大學、同濟大學、西南交通大學等進行合作。

據巴鐵項目團隊專家介紹，為保證巴鐵未來能夠在運營路線上安全、平穩地投入運行，在考慮巴鐵自身動力設置的基礎上，根據實際道路交通情況，巴鐵整體系統會采用合理配置。

記者獲悉，通過線路改造改進信號系統，小汽車駕駛員在巴鐵下方能通過巴鐵上和兩側的可視化信號，及時獲取公共交通信號，同時，巴鐵下方的雙車道寬度，可以使司機提前并道選擇直行或是轉彎。

“巴鐵”車廂內部

媒體：讓“巴鐵”上路比登天還難?

《第一財經日報》指出，就在巴鐵公司緊鑼密鼓地推銷“巴鐵”之際，有關“技術不過關”“干擾交通”“進不了一線城市”“缺乏相應技術標準”等質疑聲也絲毫沒有停歇。

報道稱，巴鐵公司對外宣稱，“巴鐵1號”試驗車是世界首輛電力驅動的新型道路上部空間載客運輸的公共交通工具，其環保、緩堵、節能的優勢將有效緩解城市交通壓力，有效減少“城市病”的問題。

然而，現實總是比夢想要殘酷得多。據第一財經記者了解，業內人士多對巴鐵大面積投入城市交通公交系統表示懷疑。“如果城市政府接受并力推，希望較大。但如果政府積極性不高，加上缺乏相應技術標準和規則，誰敢讓巴鐵上路?畢竟是一個龐然大物，出了事怎么辦?”

“當你正開著私家車，突然巴鐵呼嘯著從頭上穿過，這會是一種什么感覺，會很恐怖嗎?”北京的一名私家車主說。

有專家對第一財經記者表示，“巴鐵”的車輛制造、運行、電力供給、制動、安全等相關技術標準，涉及發改委、工信部、交通部、公安部等諸多政府部門，還涉及城市管理者甚至是私家車主，是一個龐大的系統，要想打破現有格局，比登天還難。

北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷表示，中國城市交通現狀復雜，橋梁高度、電車高度、綠化帶、私家車和社會車輛的行駛要求都會影響“巴鐵”上路，既有基礎設施、法規標準等硬性限制，也有信號控制管理模式等軟件方面的綜合制約。“像巴鐵的安全、應急救援等制度和標準制定都需要經過國家相關部門的科學測試和審定才有效。”她說。

也有專家對第一財經記者表示，巴鐵的出現不僅有行業內的質疑，由于存在與地鐵、地面公交爭奪客源和投資的可能，地鐵方、公交方抵制和質疑的聲音也不小。

我是大鯊魚1979解讀：

先聲明一下，我質疑這個東西的技術前景。它的懸掛和轉向機構要面臨諸多設計難題，而現在這個“模型車身”恰恰省略掉了這些關鍵細節。另外，它假設的交通管理模型過于理想化，故意模糊處理了多個可能嚴重壓低預期效用的沖突節點，這既不是嚴謹的科學態度，也不是誠信的商業態度。

問題是，《一財》的報道顯然代入了濃厚的階層歧視氣息，處處強調對“私家車”的影響，這就暴露出了城市中產們反對公交優先，希望繼續霸占優質路權的心態。所以《一財》的這篇批評報道里的觀點，也是不能全盤偏聽偏信的。

發明者：進行了嚴密評估測試

對于外界的各種質疑，宋有洲堅持表示，“國家鼓勵技術創新，而我們只是早走了一步”“這些問題從設計之初就已進行了嚴格周密的評估與測試。”

他解釋說，“巴鐵”不會干擾交通。和地鐵相關的配套建設相比，巴鐵需要的道路改造會簡單很多，它不需要開鑿隧道，只需要在道路邊切開一條寬40厘米、深60至70厘米的槽，埋下混凝土預制梁，把鋼軌鋪在上面，然后二次澆注，不會占道，也不需要拆遷，建造成本會大幅降低。

“巴鐵也不會壓壞路面。”宋有洲介紹，正常的一節“巴鐵”車廂自重是15~16噸，4節的總重在60噸左右，它比一般的有軌電車輕，一節車廂的乘客重量約有21噸，這樣全部4節車廂重量約在140多噸，4節車廂有約60米長，通過自身的長度將壓強分散，不會壓壞路面。此外，隨著材料的改進，“巴鐵”以后會越來越輕。

“這種列車結構，能釋放道路資源，讓公交車與小汽車互不干擾地行駛，即便在擁堵情況下，也能實現公交優先。”宋有洲表示。

“巴鐵”會不會對正在行駛的車輛形成干擾?根據巴鐵公司提供的動畫演示，“巴鐵”轉彎時會對正在其腹中通行的車輛發出信號，避免碰撞。

“巴鐵1號”車廂

產業化蛋糕有多大？

《第一財經日報》的報道還指出，根據測算，1公里的“巴鐵”成本不超過1.2億元，而地鐵因為有拆遷成本等原因，綜合造價高，如北京地鐵最貴的1公里達到15億元，一般也要10億元左右，“巴鐵”的造價僅為地鐵的16%至20%。

宋有洲說，“巴鐵”屬于新能源的公共交通工具，采用市政電力進行驅動。測算結果顯示，一輛巴鐵可代替40輛普通燃油公交大巴，每年可減少864噸耗油，減少2640噸碳排放。

白志明表示，對于交通網絡已經較為成熟的一線城市，巴鐵的市場空間可能不是很大。但對于一些二三線正在進行道路規劃建設、緩解交通擁堵的城市來說，目前是“將巴鐵納入智慧城市規劃的最佳時機”，而巴鐵打的也恰恰是“緩堵、高效、環保、便捷”的招牌。

“巴鐵1號”駕駛室

“巴鐵”制造商今創集團董事長俞金坤7月3日對第一財經記者說：“說實話，幾個月前我才知道有‘巴鐵’這么一個東西。”

有了“巴鐵”概念和項目之后，俞金坤也想搭這班車。

因為白志明曾經告訴俞金坤，未來幾十年全球約有40萬~50萬輛“巴鐵”的潛在需求，加上道路改造及車站等配套投入，總產值將會超過60萬億~70萬億元。而當巴鐵產業化后，一大批企業和產業集群將出現，包括公交商業地產(站臺商鋪)公司、停車位(站臺車站)經營公司、交通廣告公司(站臺廣告、車身廣告、存車設施廣告)、城市軌道車客運公司(擁有巴鐵20000輛以上)，以及軌道車輛生產制造公司等等。

在3日“巴鐵1號”試驗車車身竣工現場，俞金坤用“心有多大，舞臺就有多大”這句話來激勵自己，也激勵手下的工人們。

“很多人對‘巴鐵’不理解，不相信能成功。這沒有關系。”俞金坤用一口濃重的常州當地方言說，“飛機還沒有發明前，誰會想到一塊鐵會在天上飛?可現在，用這些鋼鐵建造的飛行物，不僅能上天，還能登月，甚至飛到更遠的星空。”

白志明也對第一財經記者表示，“巴鐵”項目自實施起，就面臨諸多不解和質疑，但“巴鐵”的發明和應用，符合國家公共交通和環境保護的基本國策，對保增長、擴內需、優化產業結構具有積極的促進作用，“我們之所以看好并堅持推進這個項目，就是因為這個項目是城市軌道交通革命性的創新，為城市軌道交通家族增添了新成員，為城市交通建設者和管理者提供了新的選擇。”

(觀察者網綜合第一財經日報、中國經濟時報、新華汽車報道)