據微信公號“政知道”10月15日消息，這次要說一座大橋的故事，但稱它是橋又有些以偏概全。就在10月11日，李克強視察澳門期間，還專程前往了解其建設情況，并表示要“克服困難”、“抓緊建設”。而在6年多之前，正是他在珠海宣布了這一工程的開工。

這一以“港珠澳大橋”名之的工程實際上是集橋、島、隧于一體的超大型跨海通道，顧名思義，它東連香港，西連珠海、澳門，完全建成之后，三地將緊密連接在一起，其對于地區間的發展影響不可估量。

即使單說路程，從珠海到香港的車程，將從此前的三個多小時縮短到半小時。

而從工程難度上看，說其為工程界的珠穆朗瑪峰，真是一點也不為過。

挑戰極限

今年國慶節后的首個工作日，10月8日，“政知道”注意到這樣一條新聞，當天早上，港珠澳大橋海底隧道首根曲線段沉管E33成功完成對接。

這次對接，用時超過26小時，從國慶長假延伸到放假之后，其難度可見一斑。

“政知道”簡單概括一下，港珠澳大橋的海底隧道部分是由33節沉管對接而成，含28節直線段沉管和5節曲線段沉管，總長5664米。它是中國第一條外海沉管隧道，也是世界最長的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道，被譽為交通工程的“珠穆朗瑪峰”。

E33不僅是第一根曲線段沉管，還是東人工島的首根沉管。此前雖然有28根沉管已經成功安裝在40多米深的海底，但那些都是直線段沉管，這次曲線段沉管的安裝，沒有經驗可循。

說到E33安裝的難度，先來說這根沉管的位置，是在東人工島的島頭。海水遇島，會從兩端分流，所以島頭位置的海流很復雜，會有回淤等許多問題。其次由于島頭位置水淺，許多大型作業船舶無法發揮作用，很多工作都需要人工完成。曲線沉管必然會有弧度，就以E33為例，每段管節長22.5米，都有細微的弧度變化，拼裝到一起最終有180米長，達到5500米曲線半徑的弧度，重達8萬噸，相當于一艘航空母艦。這一過程中有任何偏差，有任何的受力不均，都有可能引起偏位。

滴水不漏

這些沉管在位于珠海桂山島以北的牛頭島上進行制作，那里曾是一座孤島，如今建起了大橋海底隧道沉管預制廠，兩條生產線不斷工作，基本上兩個月能生產出兩個標準沉管。

在廠房里，有大約2000名工人在奮戰。他們工作、生活都在島上，基本不下島。食物和水通過船舶運輸過來，每個月，建設方還會請一位理發師上島為工人們理發。

然而，沉管的安裝并不是一帆風順。

2014年11月，E15沉管準備安裝，當時掃測發現壟溝出現浮泥，后來潛水員發現浮泥密度正在減小，項目部決定讓E15出發。到現場要沉放之前，島隧工程總指揮林鳴破天荒地要求潛水員再次潛水作業，結果有了壞消息，泥沙又增多了。

那么是安裝還是返航?如果返航，沉管回拖一次要幾千萬，基床回淤后重新鋪設的費用也以千萬元計，還有護航船等費用，這些都是錢，都是財務壓力。有人認為，不妨一試，即使精度差一點，也能接受。但林鳴知道，如果出現問題，后果是嚴重的。“這是一條生命線，絕不能拿大橋質量和沉管安全作賭注。中止安裝，沉管回航!”最后的決策做出，E15最后被完好地拖回預制廠。

之后發現，采砂船作業對水中泥沙有影響，廣東省政府要求附近采砂船停止采砂，確保工程順利施工。等到E15第二次出征的時候，基床竟然又出現了大量的淤積物，只能再度返航，原因是此前施工人員清理了基床槽底的淤泥，而基槽邊坡上也有回淤物，后來落入槽中。兩次返航，有人當場落淚。但這也催生出一套回淤預警預測系統，也開發出一套深水高精度清淤設備，為之后沉管的安裝提供了保障。2015年，項目組創造了一年安裝十節沉管的世界紀錄。

西人工島

在沉管對接時，如何確保滴水不漏是一大考驗，沉管每下沉10到30米就要停下來進行監測，一切數據正常，才繼續進行下一個10到30米的下沉，對接前還要經過潛水員用微調系統多次微調，其小心翼翼可見一斑。

去年12月，香港土木工程署前任署長劉正光參觀隧道，劉正光是首位獲得英國橋梁碩士學位的華人，也曾榮獲我國橋梁工程界的最高獎——“茅以升獎”。他問林鳴需不需要穿雨衣雨鞋，得到“不需要”的答案。參觀時劉正光還是穿了一雙雨鞋，沒想到沉管的接頭沒有一點滲漏痕跡，隧道內甚至連水印也沒有。他對林鳴說，“沉管隧道沒有不漏水的，沒有想到你們的隧道能夠滴水不漏。”

大膽設想

港珠澳大橋工程包括三項內容，一是海中橋隧島工程，二是香港、珠海和澳門三地的人工島口岸，三是香港、珠海、澳門三地的配套連接線。

工程全長為55公里，其中包括橋、島、隧的主體工程是工程量最大、技術難度最高的，主體工程包括約29.6公里。

原理如圖所示

不知道大家看明白沒有，簡單來說就是，從橋到人工島，之后進入隧道，出隧道從人工島再上橋。大家可能會問，為什么港珠澳大橋不選擇一橋到底，而是采用這樣復雜的結構?

這就要從當地的實際情況說起。全部建橋當然費用低、難度也低，但是大橋靠近香港方向有一條伶仃洋航道，是全球最重要的貿易航道，目前達到10萬噸級通航等級，遠期30萬噸油輪可以通行。這就要求橋梁采用多跨形式，要建數個170多米的橋塔，但是香港、澳門、珠海、深圳等機場的航空限高不能超過120米。

為了保障海空航線，就有了現在的方案。而且港珠澳大橋還打破了國內通常的“百年慣例”，制定了120年的設計標準。

六載中秋

讓我們回到2009年12月的開工儀式現場。

當時開工儀式的會場兩旁豎立著巨大的標語——“飛架粵港澳，共贏大發展”。而這之后又發生了很多事，工程也是走走停停，但總體仍然向前推進。

“政知道”再舉一個例子。比如《港珠澳大橋主體工程初步設計階段珠江口中華白海豚國家級自然保護區內施工方案專項論證報告》，根據這一報告，港珠澳大橋途經珠江口中華白海豚國家級自然保護區段的工程在橋梁、隧道、人工島、施工方法等4大方面均有諸多調整，以保護白海豚：如深水區非通航孔橋由70米增大到110米，淺水區非通航孔橋由70米增大到85米，從而減少橋墩;施工方法由海上作業變為陸地工廠化作業，大大縮短海上作業的時間、人員以及設備等等。中華白海豚保護工作順利實施后，相應增加工程造價36.7億元。

在中交港珠澳大橋項目的網站，“政知道”看到，工程簡介中寫明島隧工程合同工期是到2016年3月結束，但明顯工期被推后了，目前還有4根沉管沒有安裝。至于期間各類停工原因，“政知道”也不再贅述了。

今年的中秋節，4000名中交島隧建設者一起共度，當天下午，Ⅰ工區組織青年職工開展了足球、籃球對抗賽;晚上，全體職工和家屬共慶佳節。而Ⅴ工區的建設者仍然開展著各項施工，備戰E33沉管安裝。

這已經是這些建設者在施工現場度過的第6個中秋節了。如果從香港富商胡應湘提出興建連接香港與珠海的伶仃洋大橋方案來算，時間已經過去了33年。

如今，一切都在有序開展，完工之日也已在望。6月29日，主體橋梁合龍。9月27日，主體橋梁正式貫通。這次貫通的是包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋的三座通航斜拉橋和20公里通航孔橋。

如果從珠海出發，在雙向六車道的橋面上前行，你會先看到九洲航道橋斜拉橋，主塔如同“風帆”。

過了6公里，能夠看到橋塔像“海豚”的橋——江海直達船航道橋，會讓你想到中華白海豚。

過了10公里左右非通航孔橋，到了青州航道橋。該橋的兩塔為剪刀撐鋼結構“中國結”造型。之后再行駛幾公里，就是西人工島。

站在島上，可以想象未來。

附錄大事記圖表(截至今年1月)：

本文來自：http://www.e1mgy15.cn/qznews/2016/1016/463054.html