5月14日，“一帶一路”國際合作高峰論壇新聞中心餐廳的高鐵布景。中新社記者 杜洋 攝

領先優(yōu)勢獨此一家

由于復雜的地質環(huán)境和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰(zhàn)，是世界任何一個地區(qū)都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武說，中國高速鐵路運營環(huán)境最復雜，有高寒高鐵、抗大風沙高鐵和沿海高鐵，且連續(xù)高速運距長，“這些因素決定了中國對高速動車組的多樣化需求。”

為此，賈利民和高鐵創(chuàng)新團隊在國際上首次提出了“高速列車智能化”和“高速列車譜系化”的概念和技術架構。賈利民把譜系化技術平臺比作一只“老母雞”，可以根據實際需求來“下蛋”，完成高速列車產品的定制化和需求導向的快速設計、制造與交付。在這個譜系化平臺下，中國已經生產出了城際動車組、高原動車組、高寒動車組和適用于高原荒漠地區(qū)的一系列高速列車產品，6月26日首發(fā)的“復興號”也是這一技術平臺的應用成果。

從冰雪覆蓋的高寒地帶到熱帶海島，從特大荒漠風區(qū)到極端艱險的山區(qū)，中國的高鐵建設取得了舉世矚目的成績。中國鐵道科學研究院研究員王俊彪表示，中國鐵路在建設、運營、風險防控等方面總體技術已經達到了世界領先水平。

2017年2月6日，重慶，每天早上零點2點后，所有的動車都要入庫檢修，以保障著春運的安全。 圖片來源：視覺中國

中國高鐵何以領跑世界?賈利民對本報記者說，中國高鐵具有全球最完整的技術和產業(yè)配套體系。“中國完全可以自給自足地解決與高鐵有關的所有技術問題，這個完整性，在全球范圍內，中國獨此一家。”

賈利民同時坦言，我們在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術基礎部件等基礎技術和產業(yè)領域上還有短板，需要引進，但這并不影響我們的自主創(chuàng)新，經濟全球化可以極大地緩解這些短板給我們造成的制約。“高鐵技術、設計、標準都是我們制定和掌握的，我們要講品質、講效益、講面向全球的包容性發(fā)展，需要的是集成全球資源，這并不影響中國高鐵創(chuàng)新能力和產業(yè)能力體系的完整性。”

2017年3月26日，北京居庸關長城腳下，山花漸次盛開，和諧號列車行駛在花海中，駛向春天，美如畫卷。王明允 攝 圖片來源：視覺中國

高鐵可否“達速”?

“這簡直是居家旅游必備啊!”前兩天，小楊從北京乘坐“復興號”去上海，“全程WiFi，充電插座，感覺舒服極了。”

北京到上海，只需5個多小時，連接了中國首都和經濟中心;北京到河北廊坊，21分鐘，為大批“跨省上班”的工薪階層帶來便利……在一路領跑中，高鐵成為中國經濟發(fā)展的新引擎，為中國人的生活帶來了巨大的改變。

攤開中國地圖，可以看到，縱橫交錯的鐵路線把中國緊密地聯系在一起。過去5年，中國高鐵新增運營里程1.2萬公里，總里程超2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵運營里程的總和。到2025年，中國高速鐵路網絡將達到3.8萬公里，覆蓋中國240座中型以上的城市，它將徹底改變這片土地上距離與時空的概念。

圖為昆明南站工作人員檢查動車。中新社記者 任東 攝

而隨著一系列技術創(chuàng)新，高鐵的速度問題受到了社會的廣泛關注。“‘復興號’試驗時速可達400公里，設計持續(xù)運行時速350公里，但為什么實際運行時速仍是300公里?”一位北京市民對此表示疑惑。實際速度能否達到設計速度?試驗速度能否保證安全行駛?這些問題引發(fā)不少網民的討論。

對此，賈利民直言，以安全為由降低高鐵速度是沒有經過科學理性評估的，以成本為由抵制達速更是狹隘、短視和缺乏大局觀的。“高鐵從研發(fā)設計到運營維護的任何一個環(huán)節(jié)，都堅持‘故障安全原則’這一條底線原則，即任何故障必須導致安全側輸出。我們的設計速度是350公里，就意味著，通過我們的設計過程和技術手段，高鐵本身就具備了在350公里條件下安全運行的條件和技術能力。”賈利民告訴記者，現在有關部門正在全力以赴準備恢復速度。本報記者 王 萌