從“混血”走向“純血”

在公開報道中，復興號這個名稱前面，其實還有一串“注釋”：中國標準動車組。

中國標準是什么意思?實際上，中國高鐵和軍工業一樣，經歷了引進先進技術、聯合設計制造、打造中國品牌的過程。中國早期引進法國、日本、德國、加拿大的關鍵技術，集各家所長的同時，也造成了列車型號眾多，零部件不通用、維護成本高等弊端長期存在。更重要的，那個時候的中國高鐵上許多核心技術仍然有賴于他國，初期被人評價為“中國殼、外國芯”。

時至今日，北京交通大學交通運輸學院教授、原中國鐵道學會運輸委員會秘書長紀嘉倫對媒體表示：“目前中國已掌握高速轉向架、電路控制、無線通信等高鐵核心技術，實現了核心技術國有化，擁有完全的自主知識產權，現在的復興號動車組是純中國血統，沒有國外技術的痕跡。”

此外，資料顯示復興號動車組254項重要標準中，中國標準占84%。這固然有著零部件可以通用等優勢，但在政知君眼中，中國標準更大的意義，將使得中國在高鐵出口中占據更大話語權。

復興號VS和諧號

“活”得更久

為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，復興號進行了60萬公里運用考核，比歐洲標準還多了20萬公里。最終，整車設計壽命達到了30年，而“和諧號”是20年。

“吃”得更少

和諧號動車組車頂有個“鼓包”，那其實是受電弓和空調系統。而復興號把這個“鼓包”下沉到了車頂下的風道系統中，使列車不僅看起來更美，列車阻力也降低7.5%-12.3%，在350公里時速下運行人均百公里能耗將下降17%左右。

“跑”得更靜

按時速350公里運行，復興號不但運行阻力、人均百公里能耗有所下降，同時車內噪聲明顯改善，將給乘客更加舒適的乘坐體驗。除此之外，乘客的座位也比和諧號更加寬敞。

更寬敞的座位 (圖自@中國鐵路)

“看”得更細

復興號全車部署了2500余項監測點，比和諧號監測點最多的車型還多出約500個。通過監測系統，能夠對軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態等進行全方位實時監測，列車出現異常時，可自動報警或預警。

值得提到的是，復興號還實現了車內WiFi覆蓋，不過連接效果如何，還需要乘客自己體驗。

和復興號自拍的外國小伙 (圖自“政知見”)

中國高鐵的“王者”之路

雖然復興號目前做到了世界第一，但中國在高鐵領域里其實還算是一個“新人”。只不過這個后進的“學生”，通過自己的努力已經把他的前輩甩在了身后。

萌芽

中國高鐵萌芽于對國外高鐵技術的跟蹤，1978年鄧小平訪問日本乘坐新干線的畫面傳回國內后，成了高鐵概念的一次大普及。但是中國高鐵真正的起點是1990年，《京滬高速鐵路線路方案構想報告》于當年正式完成。隨后圍繞要不要建設高速鐵路，“建設派”、“緩建派”、“磁浮派”進行了曠日持久的輿論大戰。這個階段從1990年開始，到1998年為止，主要是高鐵的思想啟蒙階段。

嘗試

從1999年到2002年，中國第一條高速鐵路秦沈客專開工建設，期間還誕生了以中華之星、先鋒號、藍箭為代表的一大批優秀國產動車組型號。數據統計顯示，中國早期自主研發的動車組高達20多個品種總產量達到67列，其中大部分都是在這個階段完成的。這67列動車組中，現在普遍采用的電力驅動并不是主流：內燃動車組47列，電力動車組20 列。

引進

從2003年到2010年，標志性事件是“四縱四橫”高速鐵路網的大規模建設以及高速動車組技術的引進消化吸收再創新。這個階段奠定了中國高速鐵路網的主骨架以及確定了中國高速鐵路網的建設以及運營標準，這個框架與標準至今仍是中國高鐵基石。

蟄伏

從2011年到2013年，中國高鐵經歷了降速與降標，經歷了甬溫線動車事故后中國高鐵建設進入“擱淺”期。這一階段的主要成就是實名制購票以及互聯網售票的推行。

王者歸來

從2013年夏天至今，中國鐵路固定資產投資逐年恢復并接近2010年的水平，中國干線高速鐵路重新恢復時速350公里的建設標準。此外，中國高鐵重新贏得聲譽并努力開拓國際市場，成為我們國家的一張名片。

(文：李巖 資料：人民網 中國青年報 中新社 《大國速度：中國高鐵崛起之路》)