? 起飛

川航重慶飛拉薩3U8633航班于5月14日6點25分起飛

? 破裂

7點過，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，當時距成都大約在100公里至150公里左右

? 失壓

飛行員首先面臨失壓，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下40度左右。監測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺

? 失靈

儀表盤被掀開，噪音極大，飛行員什么都聽不見。大多數無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。

? 脫落

駕駛艙失壓后，自動脫落氧氣面罩，缺氧問題不大。駕駛艙和客艙是密封隔絕的，因此失壓、降溫沒有對乘客造成影響。

? 下降

機長手動操縱飛機從32000英尺左右高度緊急下降至24000英尺，同時向地面管制臺發出了7700的指令，相當于是表示“現在我需要幫助”

? 著陸

機長劉傳健

副駕駛徐瑞辰被吹爛的衣服和領帶

從24000英尺高度下降并成功著陸成都。天氣幫了很大的忙。當時能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，后果無法預料

我給你打個比喻：如果你在零下四五十度的大街上，開車以兩百公里的時速狂奔，把手伸出窗外，你能做什么?

作為一名飛行員，劉傳健想到過各種突發事故，但卻沒有想到會遇到《空中浩劫》里英航5390航班幾乎一模一樣的情況。

專注于還原航空災難的紀錄片節目《空中浩劫》里面記錄了英航5390號的故事：1990年6月10日，該航班在飛行過程中，在駕駛艙風擋玻璃突然破碎，機長死亡的情況下，副機長駕機成功回到地面，創造了一個航空史上的奇跡。

劉傳健是一名老機長，他看過包括《空中浩劫》在內的多部航空題材的電影或紀錄片。作為業內人士，他常常從這些世界級航空事故中進行專業研析。

一些自媒體上流傳的圖片顯示，在萬米高空中，3U8633航班，駕駛艙右側前風擋玻璃掉落，儀表盤脫落。瞬間失壓一度將副駕駛吸出機外，所幸他系了安全帶，在駕駛艙失壓，氣溫迅速降到零下40多攝氏度、儀器多數失靈的情況下，機長劉傳健憑著過硬的飛行技術和良好的心理素質，讓飛機平安著落。

這幾乎是英航5390號的翻板。

昨日下午，成都商報記者聯系上機長劉傳健，對其進行了獨家專訪。

溫度驟降

零下20-30度以下

記者：劉機長好，你現在身體好嗎?

劉：身體沒有感到明顯不適，接下來公司還會組織進行一次全面的體檢。

記者：我剛才采訪一些業內人士，他們說這次備降非常難?

劉：非常難的一件事，不是一般的難。難度體現在飛行途中座艙蓋掉落、駕駛艙風擋玻璃爆裂的情況下，會對駕駛員造成極大的身體傷害。風擋玻璃掉落后，首先面臨的就是失壓，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下20-30度左右(監測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右)，極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷。

在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，你什么都聽不見。大多數無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。

記者：近萬米高空，氧氣也非常稀薄吧?

劉：跟客艙一樣，駕駛艙失壓后，會自動脫落氧氣面罩，缺氧問題不大。駕駛艙和客艙是密封隔絕的，因此失壓、降溫沒有對乘客造成影響。

記者：我注意到航班起飛時間是在6點25分，事發時間和位置是什么時候?

劉：應該是7點過，我沒注意到準確的時間，離成都的距離大約在100公里至150公里左右。

副駕遇險

還好，他系了安全帶

記者：事發時有什么征兆么?

劉：沒有任何征兆，風擋玻璃突然爆裂，“轟”一聲發出巨大的聲響。我往旁邊看時，副駕(身體)已經飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好，他系了安全帶。

駕駛艙物品全都飛起來了，許多設備出現故障，噪音非常大，無法聽到無線電。整個飛機震動非常大，無法看清儀表，操作困難。

記者：是怎樣的困難法?

劉：瞬間失壓和低溫讓人非常難受，每一個動作都非常困難。你要知道，當時飛機的速度是八九百公里(每小時)，又在那么高的高度。我給你打個比喻：如果你在零下四五十度的大街上，開車以200公里的時速狂奔，把手伸出窗外，你能做什么?

記者：確實非常困難。我聽說是發出了7700的指令?

劉：是我發的，在下降時候發的，發生了故障馬上就要發這個，相當于是表示“現在我需要幫助”，管制臺會看到它，知道大概的情況，發生了一個怎么樣的問題，鍵盤輸入數字。

記者：在自動駕駛完全失靈，儀表盤損壞，無法得知飛行數據的情況下，如何確定方向、航向，返航機場的位置等等?

劉：是的，完全是人工操作，目視靠自己來判斷，民航很多是自動設備，其他自動設備都不能提供幫助。這條航線我飛了上百次，應該說各方面都比較熟悉。

老天幫忙

今天早上幾乎無云

記者：返航過程中，有沒有關注自身的身體狀況?

劉：當時只想能不能把飛機安全操作下去，無法關注自己的身體狀況。

為避免整個機組進一步受到傷害，要先減速備降，而在緊急高度下降，噪音極大，自動設備不能提供幫助。完全憑手動和目視，靠毅力掌握方向桿，完成返航備降。我當時的身體應該是發出了非常大的抖動。

記者：從飛行數據上可以看出，事故發生后，緊急下降分了兩個階段：一是從32000英尺左右高度緊急下降;二是從24000英尺高度下降到著陸。這是出于什么考慮?

劉：因為當時(飛機)的速度非常大，噪音也很大，必須要進行減速。直接下降的話，會造成飛機和機上人員的傷害。

記者：從發生事故到降落花了多少時間?

劉：大概20多分鐘。

記者：今天早上的天氣情況怎樣?對這次緊急備降是否有影響?

劉：天氣幫了很大的忙。今天早上幾乎無云，能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，后果無法預料。

不是偶然

曾受過模擬訓練

記者：業內人士說你們學習飛行時會有一個模擬噪音、低溫等過程?

劉：在初級教練機階段，會有一個極端情況模擬訓練。但高度和速度都不可能像這次這么快。

記者：網上有傳言著陸后飛機爆了胎?

劉：沒有的事。因為飛機超重，并且反推設備不能工作，因此比正常滑行距離要長，輪胎摩擦更久，導致溫度過高，然后輪胎自動癟氣——這是一個保護，不是爆胎。

記者：能說說你的經歷么?

劉：之前一直在軍校飛行。2006年轉業后一直在川航工作。

記者：網友說你的這次經歷跟《薩利機長》比較像?

劉：《薩利機長》我看過，其實這次跟英航的那次更像。

記者：就是《空中浩劫》里提到的英航5390航班?像你們是不是特別關注那些關于航空題材的電影或紀錄片?

劉：對。我們平時會關注特殊的飛行事故，會刻意關注從職業的角度，考慮事故發生原因，自己應該怎么去操作，做一些特殊準備。

記者：有沒有想過自己會遇到這種情況?

劉：平時有一些經驗，從剛畢業到現在自己已經飛了幾十年了，這方面還是做了一些特別的準備，誰知道下一刻會發生什么，飛行員這個職業就是與非正常情況打交道，正常的情況大家都沒問題。

成都商報記者 馬天帥 陳柳行

攝影 郭廣宇