據介紹，根據相關國際公約和國內民航規章，應在航空器事故發生后30天內完成調查初步報告。此次的初步報告主要包括飛行經過、機組機務人員、適航維修、殘骸分布等事實信息。

他進一步指出，由于30天內幾乎不可能完成一起運輸航空事故的原因分析工作，初步報告一般不涉及原因分析及結論。

關于后續工作計劃，李勇介紹，后續，技術調查組將依據相關程序繼續深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數據分析、必要的實驗驗證等調查工作，科學嚴謹查明事故原因。

航空器事故調查是一項復雜的系統工程，需要從航空器適航狀態、飛行員操作、駕駛艙資源管理、天氣環境以及空管指揮等多方面開展全面深入的調查，必要時還需大量實驗驗證工作。

從歷史上看，空難調查往往需要經歷漫長的過程，國際上運輸航空器事故調查耗時通常在2年以上，而復雜的事故調查耗時會更長。例如2009年法航447空難發生后，直到3年后才公布最終調查報告。而我國伊春空難調查，也用了將近2年的時間。

盡管客觀上存在很多困難，我們將始終堅持“科學嚴謹、實事求是”的工作原則，本著對歷史負責的態度，不放過任何一個疑點，盡快查明事故原因，作出經得起歷史檢驗的調查結論。一旦調查取得新的重要進展，將及時向社會公布。

據《初步報告》內容，3月21日，東航云南公司波音737-800型B-1791號機，執行MU5735昆明至廣州航班，在廣州管制區域巡航時，自航路巡航高度8900米快速下降，最終墜毀在廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村附近。飛機撞地后解體，機上123名旅客、9名機組成員全部遇難。

飛機殘骸碎片主要發現于撞擊點0°至150°方位范圍內的地面及地下。距主撞擊點約12公里處發現右翼尖小翼后緣。

經調查，當班飛行機組、客艙機組和維修放行人員資質符合要求；事故航空器適航證件有效，飛機最近一次A檢（31A）及最近1次C檢（3C）未超出維修方案規定的檢查時限，當天航前和短停放行無故障報告，無故障保留；

機上無申報為危險品的貨物；此次飛行涉及的航路沿途導航和監視設施、設備未見異常，無危險天氣預報；

在偏離巡航高度前，機組與空管部門的無線電通信和管制指揮未見異常，最后一次正常陸空通話的時間為14:16；

機上兩部記錄器由于撞擊嚴重受損，數據修復及分析工作仍在進行中。