2022年第一季度，國內動力電池項目建設可以說是瘋狂擴擴擴擴張，無論是項目數量、規劃產能還是投資金額均高于去年同期。

據GPLP犀牛財經不完全統計，2022年一季度國內動力電池新投建項目約29個（2021年同期約為22個），規劃動力電池產能超過870GWh（2021年同期約為350GWh），合計總投資金額超過3300億元（2021年同期約為1600億元）。

（圖注：2021年第一季度動力電池建設項目表，數據來源，根據公開資料整理）

動力電池為何會這么火火火火火火？

從GPLP犀牛財經的最新統計中不難看出，有超一半動力項目在2022年1、2月份集中開工。

原來，伴隨著2021年新能源汽車市場的大幅擴張，這讓動力電池廠商看到機會，于是，2022年，這些公司趁著市場需求高漲產能供應不足，準備放手大干一場。

據中國汽車工業協會數據顯示，2021年，國內新能源汽車產銷量雙雙突破350萬輛，同比增長均超過1.5倍，2021年新能源汽車的滲透率激增至14.8%。對應到動力電池裝車量上，全年動力電池裝車量達到154.5GWh，同比增長142.8%，創近年新高。

2022年，新能源車市場繼續高歌猛進。據中國汽車工業協會以及中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）發布的數據顯示：

2022年一季度，新能源汽車產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比增長均超1.4倍，市場占有率達到了19.3%。其中，國內新能源乘用車零售107.0萬輛，同比增長146.6%。3月份國內新能源乘用車滲透率達到28.2%，同比增長了17.6個百分點。與此同時，動力電池裝車量也達到51.3GWh，同比增長120.7%。

然而，在新能源汽車市場大幅增長的同時，動力電池供應不足的問題一直困擾著車企。

尤其是2022年，疊加疫情及原材料漲價的影響，車企甚至一度出現了“電池荒”的困境。對此，小鵬汽車CEO何小鵬公開表示，動力電池供應緊張仍將令中國車企在今年面臨巨大挑戰。

為了應對市場短缺狀況，動力電池廠商開始馬力全開——據悉早在春節期間，幾家頭部電池廠商已經幾乎處于滿負荷運轉狀態：

比亞迪弗迪貴陽工廠春節期間上千人加班生產；

寧德時代多個基地春節假期都是滿產生產；

國軒高科南京基地多條產線開足馬力生產……

甚至2022年3月，欣旺達在互動平臺表示，最近幾個月，產能利用率一直較高。

但即便動力電池廠商如此賣力生產，交付壓力依然難解，擴產也就成了唯一的解決方案。

擴擴擴擴擴張主力軍為何是二線動力電池廠商？

從2022年年第一季度動力電池新投建項目名單看，二線廠商正在集中發力，向“一哥”寧德時代發起挑戰。

其中，中創新航、比亞迪、欣旺達、蜂巢能源等二線動力電池制造商成為了擴張主力軍，上述四家廠商總投資金額均超過400億，設計產能都在100GWh上下。相比之下，寧德時代僅投建了福鼎時代鋰電池生產基地四期項目。此外，遠景動力、輝鵬能源、億緯鋰能等企業在一季度也有新項目進展。

對此，乘聯會秘書長崔東樹向GPLP犀牛財經指出，受到需求激增、原材料上漲等因素影響，越來越的整車制造商紛紛尋求“二供”甚至“三供”，以此來打造更穩定的供應鏈體系，這應該是二線動力電池廠商集中擴產的主要動因。

據GPLP犀牛財經觀察，在第一季度新投建的項目中，吉利與欣旺達、一汽與比亞迪、上汽與青山合建動力電池產能動態非常值得關注，或許，為了保供、降本，車廠與電池企業聯合建廠將成為常態。

雖然整車廠涉足動力電池領域已經不是什么新鮮事，之前已經有多家車企和寧德時代展開合作，但是現在車企將合作范圍擴大到了欣旺達、青山實業等，說明二線電池廠商已經具備一定的市場競爭力，也從側面印證了業內一直流傳的“去寧德化”的說法。

由此可以推測，未來整車廠與二線動力電池廠商之間的合資合作必將更加頻繁：

一方面通過綁定動力電池廠商保障自身電池供應；

另一方面可以降本增效，增強話語權。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計數據顯示，2022年一季度，大部分二線動力電池廠商的市場份額均有一定幅度地提升。因此為了快速謀得更多的市場份額，二線動力電池廠商們開始乘勝追擊，通過產能擴張來提升競爭力。

不過，眾多業內人士也對兇猛擴張產能的動力電池廠商潑了一盆冷水，他們指出，在大規模擴產中，必須警惕市場價格戰引發的惡性競爭，以及產能過剩和低端產能所引發的行業風險。

動力電池會會會會產能過剩嗎嗎嗎？

那么，到底動力電池行業會上演產能過剩嗎？

讓我們用數據來說話。

據浙商證券預測，2021年-2025年國內二線電池廠商的產能復合增長率高達56%，遠高于國內一線電池廠商（41%）和海外電池廠商30%。

與此同時，在2022年3月份舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明預計，2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh，屆時可能出現產能過剩。

其實在動力電池行業熱鬧的表象之下，市場競爭正變得日益激烈，尾部電池制造廠商已經開始逐步出清。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，截至2022年3月，我國實現裝車配套的新能源動力電池廠商共39家，同比減少4家。

與此同時，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，經歷了資本炒作后，市場出現了大量的動力電池生產企業，盡管市場需求旺盛，但卻出現了產能結構性過剩和產能利用率不足的問題，很多規模較小的電池廠家產能利用率可能只有20%-30%，目前動力電池市場表現為供應不足和產能過剩并存，供應不足主要指的是高端優質產能，比如寧德時代、比亞迪等，產能過剩主要表現在低端產品產能訂貨不足。

2021年11月18日，工信部對《鋰離子電池行業規范條件（2021年本）》（征求意見稿）和《鋰離子電池行業規范公告管理辦法（2021年本）》（征求意見稿）同時公開征求意見。針對企業新建鋰電池產能項目，規范條件從產業布局到技術標準上都作了詳細要求。政策層面上，逐漸引導動力電池制造商減少單純擴大產能的制造項目，降低成本、加強技術創新、提升品質，防止動力電池產能周期過剩。

張翔表示，未來，有效產能將是衡量一個動力電池企業生產實力的標準之一。

因此，動力電池行業的發展不能只是簡單的投資擴產，還需要在管理、制造、品控、研發等方面不斷精進，才能保證自己的市場競爭力，任何一個方面的短板都可能會在擴產過程中被無限放大，成為制約企業健康發展的潛在風險。