汽車科技最大的進(jìn)步與成就應(yīng)該是救人！

(相關(guān)資料圖)

去年的羅曼·格羅斯讓和今年的周冠宇，讓人們見識(shí)到了汽車技術(shù)進(jìn)步真的能夠給人的生命安全帶來更高的保障。

但是自動(dòng)駕駛亦或是輔助駕駛技術(shù)的到來卻充滿了質(zhì)疑聲，在一些典型事故中率先被揪出來口誅筆伐。

8月10日，一段小鵬P7高架追尾事故的視頻在網(wǎng)上流傳開來。很快，“小鵬汽車駕駛輔助惹禍撞人致死”等內(nèi)容開始充斥網(wǎng)絡(luò)。在沒有官方定論之前，已經(jīng)有人開始將輔助駕駛釘死在恥辱柱上，將責(zé)任全部推到了小鵬汽車以及輔助駕駛技術(shù)的身上。

再往前，曾經(jīng)也有蔚來汽車輔助駕駛（那時(shí)候還叫自動(dòng)駕駛）出事故致人死亡的事件，同樣，很多人將矛頭完全指向蔚來汽車以及自動(dòng)駕駛技術(shù)。

在宣傳上，過度“神話”輔助（自動(dòng)）駕駛技術(shù)致使駕駛者將控制權(quán)完全交給車輛本身，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生，企業(yè)理應(yīng)負(fù)起一定的責(zé)任。但是作為駕駛?cè)耍狈ψ晕遗袛嘧罱K能力不能理性看待技術(shù)，將自身以及他人的安全完全交付給技術(shù)，這本身就是非常危險(xiǎn)的。

也許正如特斯拉陶琳所講到的：需要加強(qiáng)車主教育。

這里就需要讓車主知道輔助駕駛是有能力邊界的。比如在很多輔助駕駛測(cè)試中都曾出現(xiàn)過在速度過高情況下無法識(shí)別前方靜止假車、假人，直接撞上去的情況，或者能識(shí)別但無法剎停的情況，多數(shù)車的駕駛輔助都出現(xiàn)過無法識(shí)別樁桶，無法自主通過大曲率彎道的情況。

這些問題都在強(qiáng)調(diào)輔助駕駛的能力邊界，但是在技術(shù)的推廣過程中，企業(yè)往往只強(qiáng)調(diào)優(yōu)勢(shì)，卻忽略了去向車主強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的能力邊界。雖然很多輔助駕駛只有駕駛員通過考試才能使用，但是駕駛員在以后的使用過程中很可能會(huì)淡忘邊界這個(gè)事情，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生，此時(shí)就需要車企的不斷提醒和進(jìn)行用戶教育。

技術(shù)的進(jìn)步，不應(yīng)該用鮮血來鋪墊，安全始終是行車第一要義，廠家和車主都應(yīng)時(shí)刻繃緊安全這根弦。

智能化不等于“汽車替人”

汽車自誕生之日起，“安全”就是核心要素，因?yàn)楹腿说纳⑾⑾嚓P(guān)。所以汽車技術(shù)創(chuàng)新最終的落腳點(diǎn)都是“讓汽車更安全”，同時(shí)改善人們的出行環(huán)境。

ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）是較早的電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)，其實(shí)也算是輔助駕駛技術(shù)的一種。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，裝載ABS的車輛可使事故發(fā)生率減少13%，在冰雪濕路上可減少28%。后來陸續(xù)出現(xiàn)了車道保持輔助、變道輔助、偏離碰撞預(yù)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)、盲區(qū)監(jiān)測(cè)、自動(dòng)泊車等更多更高級(jí)的輔助駕駛技術(shù)，也讓汽車變得越來越智能。

這些技術(shù)的出現(xiàn)都是為了彌補(bǔ)人們?cè)隈{駛過程中可能出現(xiàn)的錯(cuò)誤，為行車安全打上更多的“補(bǔ)丁”，盡最大可能減少事故的發(fā)生。

所謂輔助，就是輔助駕駛員能夠把車開得更安全，駕駛員在整個(gè)駕駛過程中始終要起主導(dǎo)作用，只要不是完全無人駕駛，駕駛員就該對(duì)整輛車負(fù)責(zé)，永遠(yuǎn)是事故第一責(zé)任人。

隨著汽車智能化的程度越來越高，建立起來的是一種體系化的整車安全。不僅是汽車質(zhì)量上的安全，還有軟件和算法上的安全。汽車質(zhì)量安全是車企的責(zé)任，而軟件和算法上面的安全則更多地掌握在零部件制造商和軟件供應(yīng)商的手里。更加先進(jìn)的車機(jī)系統(tǒng)，結(jié)合各種感知技術(shù)可以讓汽車更好地自我感知外部行車環(huán)境，駕駛員同時(shí)可以結(jié)合自己的感知做出更正確的判斷。

做出最終決定權(quán)的還應(yīng)該是人，而不是車輛，在汽車未能實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛之前，都不可能也不應(yīng)該代替司機(jī)。

作為車主，要冷靜理性地看待智能駕駛產(chǎn)品，積極了解自己車輛輔助駕駛的能力邊界，在邊界內(nèi)可以信任這些功能。但是在邊界外，就需要按照廠家的指導(dǎo)建議來正確使用，對(duì)行車安全負(fù)責(zé)。

新勢(shì)力為何屢屢“招黑”

小鵬P7高架追尾事故之所以網(wǎng)絡(luò)爆熱，除了輔助駕駛這一新鮮熱點(diǎn)之外，還有就是小鵬品牌本身，因?yàn)樗窃燔囆聞?shì)力的代表，從一開始就自帶“招黑”體質(zhì)。

特斯拉自出道以來便爭(zhēng)議不斷，盡管已經(jīng)在市值上面已經(jīng)超過豐田、大眾等傳統(tǒng)車企，站在了全球市值最高的汽車品牌之巔，但看扁之聲仍不絕于各大網(wǎng)絡(luò)窗口。

同樣，最近幾年，國內(nèi)造車新勢(shì)力風(fēng)頭正盛，但是卻讓人感覺負(fù)面新聞特別多，比如車輛起火、企業(yè)裁員、車輛死機(jī)，輔助駕駛出事故等等，但是這些問題同樣會(huì)在傳統(tǒng)車企身上，而為什么造車新勢(shì)力更容易成為口誅筆伐的對(duì)象？

首先是歷史背景，“PPT造車”、“騙補(bǔ)”等始終充斥在造車新勢(shì)力的發(fā)展過程中，賈躍亭的法拉第未來、王曉麟的賽麟汽車、龐青年 “水變油”等無不加劇了人們的質(zhì)疑。縱使現(xiàn)在造車新勢(shì)力已經(jīng)走上正軌，但是這種質(zhì)疑從沒消失。質(zhì)疑引發(fā)偏見，最終被人做成“槍炮”打在新勢(shì)力車企身上。

其次，就是輿論環(huán)境對(duì)造車新勢(shì)力確實(shí)不夠友好。很多新勢(shì)力車企沒有采用傳統(tǒng)企業(yè)“砸錢”的公關(guān)方式，造成一些不良媒體（尤其一些自媒體）以炒作為目的，專揀軟柿子捏。夸大其詞，無中生有，缺乏新聞道德。

不過這里也要強(qiáng)調(diào)一下，造車新勢(shì)力自身不成熟的地方也給負(fù)面新聞提供了土壤，比如高層領(lǐng)導(dǎo)不假思索地“放話”，在突發(fā)事件上面“耍小聰明”玩“文字游戲”，在產(chǎn)品上面過度營銷。

新勢(shì)力車企在很多地方都表現(xiàn)出了很不成熟的一面，但是這種不成熟遲早都會(huì)因?yàn)槌缘奶澏嗔硕鴿u漸消失，總有一天新勢(shì)力會(huì)像傳統(tǒng)車企一樣變成“老油條”。

最后就是產(chǎn)品問題，造車新勢(shì)力要造的是“不一樣的汽車”。它們敢于在汽車領(lǐng)域進(jìn)行大膽創(chuàng)新，敢于劍走偏鋒。

在深知燃油市場(chǎng)無法與傳統(tǒng)車企抗衡的情況下，造車新勢(shì)力集體扎向新能源，借勢(shì)對(duì)傳統(tǒng)車企完成“彎道超車”，并將汽車產(chǎn)業(yè)推向了新四化——電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化。

于是大家看到了蔚來ES8的橫空出世，看到理想ONE的一枝獨(dú)秀，看到了小鵬汽車的高歌猛進(jìn)，看到了高級(jí)輔助駕駛、OTA升級(jí)成為標(biāo)配，看到用戶共創(chuàng)的新理念，看到直營銷售的新模式，看到了汽車進(jìn)駐商超的新玩法。

這些都應(yīng)該感謝造車新勢(shì)力所帶來的創(chuàng)新，它們想打造的是和傳統(tǒng)意義上不同的汽車產(chǎn)品，是生活空間，是生活助手和伙伴。反觀那些自大的傳統(tǒng)車企，只想著吃成熟技術(shù)的紅利，躺著賺錢，很難引領(lǐng)技術(shù)創(chuàng)新。

但是以電動(dòng)汽車為代表的新能源所帶來的安全問題也讓造車新勢(shì)力吃了不少苦頭，各家新勢(shì)力車企基本都曾發(fā)生過電池起火事件，再加上續(xù)航焦慮、充電困難等問題，經(jīng)網(wǎng)絡(luò)大肆傳播和渲染之后，令很多消費(fèi)者始終對(duì)電動(dòng)汽車心存芥蒂，成為其買車時(shí)最大的顧慮。

新勢(shì)力需要支持和理解

也許是傳統(tǒng)車企帶起來的節(jié)奏，亦或是輿論場(chǎng)天生就對(duì)新生事物有種奇怪的不信任感，只要新勢(shì)力車企出點(diǎn)問題，馬上迎來的就是鋪天蓋地的指責(zé)。

要知道，無論是以品質(zhì)著稱的德系車、還是以皮實(shí)聞名的日系車，問題都不少，卻很少會(huì)像新勢(shì)力一樣被 “吊起來打”，甚至過了很久還要被挖出來“鞭尸”。

多年前，那些嘲笑自主品牌車企抄襲的人如今都閉嘴了，轉(zhuǎn)向噴造車新勢(shì)力。雖然造車新勢(shì)力的發(fā)展存在一些浮華的問題，但它們給市場(chǎng)帶來的創(chuàng)新和變化同樣值得稱贊，如智能和網(wǎng)絡(luò)化、無人駕駛技術(shù)等概念。

同時(shí)，造車新勢(shì)力的成長要比以前的自主品牌更加艱難，他們大部分走的是高端路線，競(jìng)爭(zhēng)的是合資品牌甚至是高端合資品牌。在一定程度上，造車新勢(shì)力提升了中國汽車的水準(zhǔn)和產(chǎn)品定位，使中國汽車產(chǎn)業(yè)逐漸從低端走向了高端。

既然現(xiàn)在大家可以為自主品牌的崛起搖旗吶喊，為什么就不能給予造車新勢(shì)力一些支持和理解。可以去批評(píng)和監(jiān)督，但還是要以客觀的態(tài)度，而不是片面地想從其身上得到點(diǎn)什么！