作者：孫志富

來源：貓頭鷹車志（ID：owlauto）

(資料圖片僅供參考)

隨著行業轉型的加劇，曾經一度火爆的造車新勢力們正在集體進入深水區！

6月12日，蔚來汽車宣布了調整全系新車價格以及首任車主用車權益：全系新車起售價降3萬元，為新購車首任車主提供整車6年或15萬公里質保等用車權益，不再提供免費換電權益，新用戶可靈活選擇在家充電或到充換電站付費補能。

同一天，小鵬汽車也公布了全新轎跑SUV G6的成績：72小時，支付2000元的預訂用戶超過25000+。

堅持不降價的蔚來首次進行了價格調整，沉寂許久的小鵬又一次傳來捷報，曾經作為最炙手可熱的造車新勢力 “雙子星”，都在不斷調整發展的節奏與步伐，正在從當年那個充滿熱血的造車新秀向著一家成熟的車企邁進。

蔚來降價 新勢力走向成熟

蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌過去曾在公開場合多次表示蔚來不會降價，即使在“價格戰”最猛烈的時候，蔚來依然在堅守。

針對此次降價，李斌表示：“這次調整在內部討論了很久，也聽取了部分用戶的意見與建議。要考慮的方方面面實在太多了，到今天（6月12日）凌晨三點還在反復推敲。現在是最合適的發布時機。肯定還有考慮不周的地方，沒法做到讓每個人都滿意，還請大家理解和支持！我們繼續加電，繼續為大家做好服務！”

不難看出，對于蔚來而言，降價是一次非常艱難的決定，既要利好新車主同時也要照顧好老車主，這倒是非常契合了蔚來始終堅持的“用戶至上”的原則，很多車企解釋自己降價往往只用一句“市場行為”就打發了。

在貓頭鷹車志看來，蔚來很聰明，這一次價格調整的實質是把產品和權益分離，產品的價格降下來了，但同時車主所獲得的免費權益也減少了。降價有利于提振銷量，權益從新分配利于資源合理配置。

從蔚來車主對本次降價的反應看，大多數表示支持，這主要是因為蔚來充分考慮了老用戶的權益。6月12日后，所有老用戶依然擁有權益包。在增換購蔚來新車時，可以選擇將原有的權益可以轉移到新車上，或者自由選擇放棄部分權益來抵扣購車款，如果放棄每月4次或6次免費換電，可以在新價格上減3萬元；如果放棄不限次終身換電，則可在新價格上減5萬元。

所以蔚來雖然“食言”了，但是相較于過去理想汽車降價“背刺”老車主所帶來的劇烈反應，蔚來車主表現的非常平和，蔚來也算是給行業上了一場生動的實踐課。

蔚來另外一個聰明之處是“暗擊”了對手。通過價格調整，蔚來降低了高端智能電動汽車的入門標準，對一些競爭對手實施了巧妙地降維打擊，勢必會對市場產生較大沖擊。

蔚來選擇在第二代技術平臺切換即將完成之時主動調整權益，時機把握恰到好處，可以趁勢助推全系產品銷量增長，提高整體毛利，畢竟當下蔚來汽車面臨盈利和銷量的雙重壓力。

據蔚來汽車一季度的財報，今年前三個月實現營收約106.77億元，同比增長7.7%，虧損47.40億元，同比增長165.9%。整體毛利率降至1.5%，汽車業務毛利率降至5.1%。累計交付新車約3.1萬輛，同比增長20.5%。

一季度月均突破萬輛，但是二季度的4、5月份銷量又再次回落，對于蔚來汽車而言，銷量才是硬道理，必須適時做出調整了。

所以，對于市場變化及時做出應對措施，不斷地調整，或許是每一家造車企業在發展過程中都會經歷的必然過程，也是新造車企業逐漸走向深水區，逐漸走向成熟的一個過程。

蔚來經歷的，小鵬也在經歷，其他造車新勢力同樣也會經歷。

造車新勢力集體進入深水區

經歷了2020年的寒冬，小鵬汽車在2021年迎來高光時刻——全年汽車交付量98155輛，居國內造車新勢力之首。2022年前期小鵬汽車依然保持著比較高的銷量增速，但是后期開始乏力，銷量增速逐漸放緩。

2023年小鵬汽車因為銷量成績不夠理想不斷被外界“唱衰”，對此小鵬汽車并沒有選擇“據理力爭”而是繼續踏踏實實地做研發、推新品。小鵬G6就是在一片爭議聲中被推出的。

6月9日，小鵬 G6官宣預售，預售價格22.5萬元起。6月12日，小鵬汽車官宣開啟預售 72 小時之后，支付 2000 元的預訂用戶已經超過 25000 人。

這一數字無疑是對過去幾個月看衰小鵬的人的“打臉”，作為曾經的銷冠，小鵬的實力一直都在線，只不過小鵬汽車也正在進入深水區，進入常規的調整期。

哪吒是去年的銷冠，今年的銷量增速下滑也非常明顯，前5個月，哪吒汽車累計銷量為50285輛，同比微增約0.6%。

零跑同樣在去年迎來爆發增長，是去年銷量增速最快的造車新勢力，然而今年初同樣進入“緩沖期”，后經有效及時調整，零跑迅速回到了正常水平，5月份交付新車12058臺，環比增長38%，同比增長164%。

貓頭鷹車志認為，2020年屬于蔚來、2021年屬于小鵬、2022年屬于哪吒和零跑，2023年或屬于理想，到了2024年，新造車企業或將集體進入深水區。

深水區長期駐扎著實力強勁的傳統車企，伴隨著新勢力們的進入，新的競爭格局將快速出現。屆時或再沒有什么所謂的造車新勢力，有的只是各家企業之間相互競爭博弈與廝殺。各家企業不斷調整戰略戰術，打擊對手，謀生存求發展。

離開小周期 進入大周期

相較于龐大的汽車市場，造車新勢力銷量占比很小，但是市場的關注度卻一直高得離譜，外界幾乎都把目光鎖定在了幾家造車新勢力身上，稍有風吹草動便拿著“放大鏡”對其進行觀察和分析。

高速發展時便一路“吹捧”，諸如 “秒殺特斯拉”“快速顛覆傳統燃油車”等言論甚囂塵上，而一旦發展速度放緩，就是各種“看衰”，甚至武斷地認為企業已經“進入ICU”。

過去受益于先發優勢，造車新勢力獲得了的快速發展，而隨著整個汽車行業向著新能源的轉型，新勢力們的發展必然要放緩。

汽車行業分析師黃河科技學院客座教授張翔分析表示：“早期傳統車企的新能源尚未發展起來，造車新勢力面對的是一片藍海，搶下了很多市場，未來隨著傳統車企不斷轉型，造車新勢力的市場份額勢必會隨之減小，發展也會減速。”

就是這樣一種正常的發展規律，但卻往往被外界故意描述成一種退步，甚至被渲染成破產倒閉的“前兆”。

“眾口鑠金，積毀銷骨”，威馬、愛馳、天際等造車新勢力就是在外界的反復“捧”與“罵”之中，逐漸退出了舞臺。

在貓頭鷹車志看來，快速發展只是暫時的，低速穩步向前才是主旋律，沒有哪家新造車企業能夠一直保持著高速增長，總有一天會離開快速發展的小周期，進入深水區，開始不間斷地調整調整再調整，進入整個發展的大周期。