“雙地鐵”小區，一般都在地鐵站附近1000m以內，而且站點屬于換乘站，也就是有2條以上的線路在此交匯，也正說明這個地段的含金量之高。

在國內各大中城市，雙地鐵站比較常見，2條以上的線路交匯到一個點的三地鐵、四地鐵站就比較少了。

(資料圖)

因為一個地段的區位價值，2條地鐵站，足以達到其含金量的天花板了，很少有那種能夠撐得起3條甚至4條地鐵交匯的地段的，就連北上廣深都少見。

顯然，其他條件相似的情況下，有雙地鐵加持的房產，無論在含金量，還是地塊價值，交通通達性以及后續的上升空間上，都要比單地鐵站的房產，高出不少，這個幅度大概是30~50%左右。

這里說的“相似情況”，主要還是和小區的房齡、物業、樓層數、是否帶電梯等掛鉤，比如，一個雙地鐵口的老舊小區步梯房，其升值潛力的瓶頸，有可能就被步梯所限制，不如一個單地鐵站的電梯小區房。

具體到貴陽而言，目前開通的1號線和2號線，以及即將開通的3號線，交匯點主要分布于老城區和觀山湖。

比如1號線和2號線交匯的林城西路站（觀山湖核心價值板塊），噴水池站（老城區，周邊老舊房源較多，舊改成本不低）。

而3號線和1號線的交匯點，在北京路站（老城區，同樣周邊拆改成本較大），3號線與2號線換乘站在延安西路站（老城區，周邊城市界面依然有歷史包袱）。

相對而言，1、2、3號線交匯的區域，也就是觀山湖區林城西路站，周邊還有一些新小區，比如富力新天地、萬科璞譽等，這些都是含金量比較高的項目。

而其他位于老城區的交匯點，周邊更多的是老舊小區的二手房，地鐵站交匯換乘的地塊價值，被這些老舊小區項目扼住了升值的瓶頸，地塊的價值和雙地鐵的價值，并沒有完全發揮出來，利用效率相對比較低下。

而且，這種老城區老舊小區的換乘站周邊（噴水池、北京路、延安西路等），又不像花果園那樣高效率的用地，高密度的人口和商業。

如果換乘站放到花果園，至少還能起到充分利用好交通運載力、集中激活巨量商業體量、以及方便更多居民出行的作用。

所以，除非等到未來這幾個老城區換乘站點周邊的老舊小區，成片成規模成體系地大面積拆改更新，否則，換乘站帶來的地塊價值和紅利，就會被周邊相對破舊的城市界面、老舊的小區以及居住密度并不高的人口所限制了天花板。

接下來就是s1號線和s2號線，s1號線和s2號線的交匯點位于貴安新區，這里相當于是一片白紙待填充，未來充滿著無限的上升可能性，換乘站點日后很可能展現出極高的潛力空間。

s1號線和3號線的交匯處位于花溪的中曹司，附近的接近十里河灘，對于花溪區域的旅游產業拉動效應是更明顯的，周圍的樓盤主要以老舊小區、次新樓盤（周邊如騰龍灣等）為主。

s2號線就非常有價值了，和2號線交匯于興筑路站（周邊如華潤悅府、銀海元隆熙府等），能夠徹底打開觀山湖西側的組團，包括上麥甚至金華等區域，城市歷史包袱小，價值潛力巨大，都仍然有很大升值空間。

s2號線與1號線交匯于貴陽北站，可以說，s2號線串聯起了觀山湖非常有潛力的幾個大的板塊，還順帶延伸到了白云、高新等區域，與2號線堪稱珠聯璧合。

目前為止，批復了的這5條地鐵線，我們比較看好的是2號線、3號線以及s2號線，因為這幾條線路串聯和經過的區域，很多屬于新興板塊或次新版塊，對于城市經濟增長、人口增量的提升意義是非常巨大的。

而1號線、s1號線，經過的站點許多是具有象征意義的歷史地理坐標，對于經濟提升、人口容量擴充的現實意義，并不像想象中那么高。

其實，一個很直觀的衡量指標，就是地鐵站點附近樓盤的均價和二手房成交價，就能體現出相應的含金量來。

因此，我們判斷一個地鐵小區的含金量，優先順位是如下的：

雙地鐵的新小區＞單地鐵站的新小區＞雙地鐵站的空白地塊＞雙地鐵的老舊小區＞單地鐵的老舊小區＞近地鐵小區。