文章導讀：

北京地鐵是新中國第一條地鐵，由于當時面臨的國際形勢，北京地鐵一期工程按照民用最高的級別三級防護修建，直到今天，都堪稱中國最安全的地鐵。

【親歷】北京地鐵“1號線”：中國最安全的地鐵是如何修建的

口述：中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師 王夢恕

北京地鐵是新中國第一條地鐵，一期工程全長23.6公里，一共17個站，平均每站1.47公里。事實上，它并不是我們今天看到的北京地鐵1號線，它包含現(xiàn)在的1號線蘋果園到南禮士路段，以及南禮士路連著長椿街至北京站的2號線南半環(huán)(當時沒有“復興門”站)。由于當時面臨的國際形勢，北京地鐵一期工程按照民用最高的級別三級防護修建，直到今天，都堪稱中國最安全的地鐵。

1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工，經(jīng)過4年的艱苦奮戰(zhàn)，于1970年10月1日建成通車。從此，結(jié)束了中國沒有地鐵的歷史。

毛主席對地鐵方案親自批示

1965年7月北京地鐵開工，那年我27歲，從唐山鐵道學院(編者注：該校 1972 年遷入四川，改稱西南交通大學)畢業(yè)，是新中國培養(yǎng)的第一批地下鐵道專業(yè)的碩士生。我們那個年代碩士畢業(yè)生還很少，我放棄了在學校教書的機會，選擇到鐵道部北京地鐵工程局，在研究室工程處工作。

當初北京修建地鐵是作為戰(zhàn)備防護、疏散人民的主要通道工程。我至今還記得1965年2月4日，毛澤東主席親自在北京地下鐵道建設(shè)方案的報告上作了“精心設(shè)計，精心施工，在建設(shè)過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正”的重要批示，確定了北京地鐵“適應軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設(shè)方針。

從當時的交通狀況看，籌建地鐵可以說是一個相當“奢侈”的決定。新中國成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)，在這種情況下修建地鐵作為戰(zhàn)備更為重要。

當時一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對地鐵的戰(zhàn)備功能深有體會。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰(zhàn)時指揮部。這無疑給了新中國領(lǐng)導人很大啟發(fā)。

王夢恕

1938年12月24日出生，1964年畢業(yè)于西南交通大學(時稱唐山鐵道學院)，中國著名隧道及地下工程專家、中國工程院院士。歷任鐵道部隧道局助理工程師、工程師、高級工程師、教授級高級工程師、科研所結(jié)構(gòu)室主任、科技開發(fā)處總工，中鐵隧道集團有限公司副總工程師，教授級高級工程師等職。《中國經(jīng)濟周刊》記者 肖翊|攝

建設(shè)總原則：“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”

地鐵規(guī)劃進入實質(zhì)階段后，一個選擇首先擺在領(lǐng)導人和施工人員的面前：是學習蘇聯(lián)地鐵全線深埋地下60米以下，還是像大多數(shù)西方國家那樣淺埋在地下20~25米?深埋的安全性當然更好，但是北京的地質(zhì)情況是否可以深埋?這其中關(guān)于深埋、淺埋的爭辯也是幾經(jīng)周折。

1956年開始，地質(zhì)部901大隊負責地鐵建設(shè)的地質(zhì)勘探工作。勘探結(jié)果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難，但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

1959年，大家開始對深埋方案展開設(shè)計時發(fā)現(xiàn)，困難遠比之前預想得大。根據(jù)新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當于60層樓那么高。而且我們做了試驗打了豎井，結(jié)果豎井做到50米、60米的時候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干凈，地鐵都會被淹掉。在這種情況下，我們請示了領(lǐng)導，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個1米左右的防爆覆蓋層，像一個大帽子一樣，保護地鐵免受飛機轟炸等影響。

正式開工后，地鐵工程在有條不紊地進行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設(shè)計方面出現(xiàn)過一個很大的紕漏，甚至險些延遲了開工，而我在其中作出了一點“小貢獻”。

在開工前的幾個月，地鐵一期工程的全部設(shè)計圖紙已經(jīng)完成，我受邀參與審定地鐵設(shè)計圖紙。審定過程中，我突然發(fā)現(xiàn)了一個嚴重的問題，所有的設(shè)計圖紙都沒有考慮到隧道的貫通誤差問題。這意味著，如果按照圖紙進行施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，在最后連接的時候，斷面位置可能錯開，整個隧道將無法對接成一條直線。設(shè)計中，這個貫通誤差本應在計算之內(nèi)，但由于經(jīng)驗不足，少計算了將近20厘米。可別小看這區(qū)區(qū)20厘米，如果不計算在內(nèi)，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機車可能碰壁或碰設(shè)備，軌道也鋪不上。這一發(fā)現(xiàn)讓所有參與設(shè)計的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信我的判斷。

對此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關(guān)結(jié)構(gòu)的3萬多張圖紙都要修改。這對于奮戰(zhàn)了好幾年的技術(shù)人員來講是很殘酷的。但是，科學面前來不得半點馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個投影，投到平面上，參與試驗的技術(shù)人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

技術(shù)人員們最終認同了我的理論，并開始了緊張的改圖工作。經(jīng)過3個月的奮戰(zhàn)，所有3萬張圖紙都改好了，原計劃下半年開工沒有耽誤。時至今日，我都還為自己當時的判斷而自豪。